Overgenomen uit SWOVschrift 67 - juni 1996

Onveiligheid van motorrijden nader bekeken (Oftewel hoe beinvloed je de statistieken Download/bekijk video

Motorrijden is gevaarlijk, niet alleen voor jongeren, maar ook voor oudere berijders. De kans om te overlijden is voor motorrijders - bij gelijke afgelegde afstand - zo’n vijftien maal groter dan voor automobilisten.

In 1980 bestond het motorpark nog uit 100.000 motoren, tegenwoordig zijn dat er zo’n 300.000. De toename is voornamelijk te vinden bij motorrijders in de leeftijd tussen 30 en 50 jaar. Het aantal jonge berijders (tot 25 jaar) neemt af.

De ontwikkeling in het gebruik van de motor wordt weerspiegeld in het aantal slachtoffers. In 1980 waren er ruim 1.000 overleden en ernstig gewonde motorrijders. Dat aantal nam af tot iets minder dan 700 in 1987, maar is sindsdien weer toegenomen tot ongeveer 1.000. In 1995 is ten opzichte van 1994 een lichte afname in het aantal slachtoffers geconstateerd.

In 1980 was nog zo’n driekwart van deze slachtoffers jonger dan 25 jaar; nu is de verhouding omgekeerd en is driekwart 25 jaar of ouder.

De ongunstige ontwikkeling van het aantal verkeersslachtoffers van de afgelopen jaren is aanleiding geweest voor een onderzoek naar ongevallen met motorrijders in Nederland. Er is een Platform Motor opgericht op initiatief van de Dienst Verkeerspolitie Amsterdam-Amstelland en de Koninklijke Nederlandse Motorrijders Vereniging (KNMV). Het is een overlegplatform waarin de volgende organisaties deelnemen: de BOVAG, het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen CBR, de Dienst Verkeerspolitie Regio Amsterdam-Amstelland, de Motorrijders Aktiegroep, de Koninklijke Nederlandse Motorrijders Vereniging (KNMV), de Koninklijke Nederlandse Toeristenbond ANWB, het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, het Openbaar Ministerie Amsterdam, de RAI Vereniging, het Regionaal Orgaan voor de Verkeersveiligheid Gelderland, de Rijksdienst voor het Wegverkeer, de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV en Veilig Verkeer Nederland.

Het platform heeft als doel vanuit diverse invalshoeken mogelijkheden te vinden om het motorrijden veiliger te maken en daarmee het aantal slachtoffers - met name onder motorrijders - te verkleinen. Op aandringen van het Platform Motor heeft de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat de SWOV opdracht tot een onderzoek gegeven (R-95-69). Uit dit onderzoek moeten aangrijpingspunten voor maatregelen volgen, die de veiligheid van het motorrijden kunnen verbeteren.

Onderzoek

Het uitgevoerde onderzoek is bijzonder vanwege de omvang en diepgang. Alle ongevallen tussen midden 1993 en midden 1994, waarbij een motorrijder betrokken was en een slachtoffer overleed of opgenomen werd in een ziekenhuis, zijn geanalyseerd. Deze steekproef betrof 926 ongevallen, met in totaal 1.142 slachtoffers. Van al deze ongevallen zijn de oorspronkelijke politieformulieren bestudeerd en, voor zover mogelijk, de uitgebreide dossiers. Verder zijn de motorrijders zelf aangeschreven met het verzoek een vragenlijst in te vullen en terug te sturen. Op die manier zijn per geval zoveel mogelijk gegevens verzameld over alle fasen van het ongeval: de omstandigheden vooraf, het gedrag van de betrokken verkeersdeelnemers, het verloop van de botsing en de medische gevolgen.

Het materiaal geeft inzicht in de mogelijke oorzaken voor het ontstaan en de gevolgen van ongevallen met motorrijders. De uiteindelijke bedoeling is dat er betere maatregelen tegen (de gevolgen van) die ongevallen genomen kunnen worden.

Omstandigheden en gedrag

Binnen de bebouwde kom gebeuren evenveel ernstige ongevallen met motorrijders als buiten de bebouwde kom: per jaar ruim 450. Bij ongeveer een kwart van de ongevallen is er geen tegenpartij. Bij 60% van de ongevallen is de tegenpartij een auto. Daarbij zijn twee situaties te onderscheiden:

ruim 200 botsingen met een auto op een wegvak;
ruim 300 botsingen met een auto op een kruispunt.
Voor zover kon worden nagegaan reed binnen de bebouwde kom de helft van de motorrijders kort voor het ongeval sneller dan de limiet van 50 km/uur, ongeveer 15% van hen reed zelfs sneller dan 100 km/uur, ook bij ongevallen op kruispunten. Buiten de bebouwde kom, op 80 km/uur-wegen reed zo’n 40% sneller dan de limiet. Ongetwijfeld heeft een hoge snelheid een rol gespeeld bij een groot deel van de ongevallen zonder tegenpartij.

Bij de botsingen op een wegvak zien we zowel gevallen waarin motor en auto in dezelfde richting reden, als van gevallen waarin zij een tegenovergestelde rijrichting hadden, zoals bij botsingen met auto’s die wegrijden uit uitrit of parkeervak.

De botsingen op een kruispunt betreffen voor het grootste deel (ongeveer 200) botsingen met auto’s uit een zijweg, waarbij de auto voorrang had moeten verlenen. Dan is er nog een klein deel van de botsingen op een kruispunt met automobilisten die linksaf sloegen en daarbij botsten met de tegemoetkomende motor.

Opmerkelijk is dat in de meeste gevallen de automobilist de motor van te voren had kunnen waarnemen; men is langzaam gaan rijden, men heeft rondgekeken of men is zelfs stil gaan staan. Ook voerden bijna alle motorrijders verlichting. Toch heeft zo’n 70% van de automobilisten de motor niet of veel te laat opgemerkt. Soms werd de motorrijder wel gezien, maar diens gedrag verkeerd beoordeeld. Overigens had van de motorrijders zo’n 70% de tegenpartij wel gezien, zonder daarvan een probleem te verwachten.

Gevolgen

Bij de 926 ongevallen met ernstige afloop vielen er 1.142 slachtoffers: 191 bij de tegenpartij en 951 onder de motorrijders. Van de motorrijders overleden er 84, van de slachtoffers bij de tegenpartij 12.

Voor het eerst is er ook iets bekend over de langdurige gevolgen voor de slachtoffers. Per jaar verblijven er zo’n 450 motorrijders als gevolg van een verkeersongeval een week of langer in het ziekenhuis, bij 300 van hen duurt de medische na-behandeling een maand of langer. Zeshonderd motorrijders per jaar zijn een maand of langer arbeidsongeschikt en 450 houden aan het ongeval blijvend lichamelijk letsel over.

Maatregelen

Uit de resultaten van het onderzoek valt af te leiden dat maatregelen ter verbetering van de veiligheid van motorrijders nodig zijn.

In de eerste plaats moet ervoor gezorgd worden dat motorrijders beter opgemerkt worden door anderen. Voor een deel moet de aanpak hier gezocht worden in voorlichting en opleiding van automobilisten. Voor een ander deel kan de motorrijder er zelf aan bijdragen door zich beter voor te bereiden op gevaarlijke situaties en door overal en altijd verlichting te voeren. Ten slotte kan verder gezocht worden naar mogelijkheden om de motorfiets beter te laten opvallen met een aangepast uiterlijk.

In de tweede plaats moet er gezorgd worden voor een veiliger gedrag van motorrijders. Dat betreft zowel het matigen van de snelheid, als het anticiperen op mogelijke gevaarlijke situaties en gevaarlijk gedrag van anderen, als het aanleren van noodmanoeuvres.

In de laatste plaats zijn de gevolgen van een botsing enigszins te beperken: op de korte termijn met het dragen van beschermende kleding onder alle weersomstandigheden, op de lange termijn door verbeteringen van het ontwerp van motor en tegenpartij.

Persconferentie

Tijdens een persconferentie van het Platform Motor op 3 mei 1996 is het eerste exemplaar van het SWOV-onderzoeksrapport overhandigd aan de heer ir. P. Hamelynck, Hoofddirecteur van de Hoofdafdeling Verkeersveiligheid van Rijkswaterstaat.

De heer Hamelynck deed een oproep aan het Platform Motor om in onderlinge samenwerking aan de verbetering van de verkeersveiligheid te werken. Ook drong hij aan op het maken van afspraken over de taken en de rol van de verschillende organisaties die in het Platform deelnemen. ‘Over wie doet wat en wanneer, over wat doen we samen en hoe dan’. Hij stelde het Platform voor aan de hand van het SWOV-rapport een voorstel voor maatregelen te doen en gestaag door te gaan met het maken van meerjaren-afspraken over de activiteiten die voortvloeien uit het werkplan van het Platform. Aan het einde van de persconferentie werd door kerninstructeurs van de KNMV een demonstratie op de motor gegeven.