Historie
De MOTO LAVERDA Company werd opgericht in 1949 door Francesco LAVERDA die het besluit nam om de productie van zijn hoofdzakelijk landbouwartikelen uit te breiden. Ten gevolge van de Tweede Wereldoorlog was talië bankroet en haar inwoners zochten een transportmiddel dat goedkoop zou zijn om te kopen en goedkoop zou zijn in onderhoud. De fabriek LAVERDA richtte natuurlijk zijn onderzoek naar deze nieuwe vraag en vanaf 1949 tot 1969 maakte men motoren van 75 tot 200cc die het ook opmerkelijk goed deden in de races. Het succes speelde zich voornamelijk af in de jaren ‘50 in de grote Italiaanse races zoals Motogira d’Italia of de beroemde rit Milaan-Taranto. Het succes van deze fietsen zorgden voor een radicaal stijgende verkoop. Niettemin waren de jaren ‘60 minder vruchtbaar aangezien de Italianen geleidelijk aan de tweewieler voor een vierwieler verruilden als hun dagelijkse transportmiddel. De motor werd steeds meer gebruikt voor de vrije tijd of als sportvoertuig.
Het was in het bijzonder dankzij Francesco’s zoon Massimo dat de LAVERDA Company zich kon aanpassen aan de nieuwe omstandigheden. Een van zijn voorstellen was het vernieuwen danwel uitbreiden van het aanbod met een zwaardere motor (650cc) in 1968 (Het prototype A werd tijdens een show in London in 1966 reeds getoond). De revolutie die deze fiets aan de motorwereld bracht is nooit voldoende belicht geweest. Radicaal brekend met de methodes van de tijd werd het concept ook gebaseerd op goed geteste machines van buitenlandse producenten, in het bijzonder de Honda CB 77. Voorts aarzelt men over het aanwenden van kwaliteitsmateriaal uit het buitenland (elektro van Bosch, tellers van Smith, Nippon-Denso, enz.) omdat men normaal gebruikt maakt van bepaalde Italiaanse leveranciers. Deze leverden echter niet volgens de gewenste normen en kwaliteit. Tot slot werd de fabriek uitgerust met een keur aan hoog gekwalificeerde vaklieden wat tot superieure kwaliteitskaders en motoren leidde.
Het resultaat was in eerste instantie niet een betrouwbare en concurrerende fiets die de Italiaanse Tour in zijn categorie zou winnen maar een basis om naar een betere allround motor te groeien met 750cc. De uitstekende resultaten in de endurancerac met deze 750 S, SF, en daarna de fabelachtige SFC gingen ook direct gepaard met een grote verkoopstijging. De 750 LAVERDA werd hoogst gerespecteerd, in het bijzonder in Europa en de V.S. LAVERDA Company wilde op hun beurt dit verder uitbouwen en indruk maken. Dit deed men door een krachtigere motor aan te bieden alhoewel Honda net zijn 750 Four op de markt had gebracht. Het doel van LAVERDA was daarom vrij duidelijk - om in de dikkere motoren die de wereld te bieden had, zonder het gewicht of de afmetingen van de motor te buitensporig te overschrijden een topmotor te verkopen met als referentie: de 750 Honda Four. Dit doel werd in 1973, na verscheidene prototypen, door de introductie op de markt van de 1000 Laverda, neergezet. De eerste motoren met een groter volume verlieten de fabriek. De motor hield het vol tot eind 1989. De geschiedenis loopt van een zeer brutale 180graden, met als creme-de-la-creme de Jota, dan de snelste motor in de wereld, via de 1200 RGS, RGA en SFC 1000.
Laverda 350/500
In september 1975 presenteert men aan het publiek een prototype van een Twin 500. In 1977 produceerd de fabriek deze nieuwe motor die dan een twin is met 497 cc die eruit ziet als een 750 Laverda. De motor was absoluut modern voor die tijd en voldoende goed om de Japanse fietsen te bestrijden: 4 kleppen per cilinder, dubbele nokken, 180graden timing, elektronische ontsteking, 6 gangen versnellingsbak...
Het leverde Laverda een paradox op; Dit 500 Laverda model was vaak beter dan een Japanse 500cc van die tijd maar het verloor een groot deel van de Laverda-identiteit, het beeld en het gevoel van brutale motoren wat juist het succes was van de 750 en 1000 Laverda. Dit feit gekoppeld aan de hogere verkoopprijs dan de Japanse concurrenten begrensten het succes van de 500 Laverda, zelfs als een zeer goede en krachtige motor. Toch interessant, dat de identiteit het van kracht en moderne technologie wint. Nochtans, de productie van de 500 Laverda ging door en verbeteringen werden aangebracht. Tezelfdertijd produceerde de fabriek een 350cc, identiek aan de 500, wegens de belastingen die door de overheid geheven werden op de grotere volumemotoren in talië (35% in plaats van 18% voor de kleinere motoren). Maar met de 500 als basis voor een lichtere motorfiets was het gewicht te hoog voor een 350 cc. Een volledig stroomlijnde 500 met een sportieve blik, een speciaal zadel en een 1000 type brandstoftank werd onder de naam Montjuic op de markt gebracht in de UK en de V.S.
De fabriek vond een slimme manier om de hoge belastingen in talië voor zwaardere motoren te omzeilen; het produceerde een circuitmotor die volledig op gebaseerd was op de Laverda 500 genaamd de Formule. Deze motor was anders van opbouw dankzij hoog-compressiezuigers, speciale nokkenassen, free-flow uitlaten, en een glasvezelcarrosserie dat in een fris sinaasappelkleurtje was geschilderd. Het vermogen bedroeg 52 PK in een gewicht van 154 kg. De truuk: samen met de motorfiets werd een vakje geleverd dat alle delen bevatte om het in de wegversie om te zetten met zelfs de registratiedocumenten erbij.
Laverda 750
De 750 Laverda is een grote, zeer betrouwbare motor die de wereld van verticale twins hervormde. Net als de Britse motoren in deze periode handhaafde Laverda hetzelfde basisprincipe voor haar motorblokken maar verbeterde deze naar een veel modernere en betrouwbaarder geheel zonder enige olielekken... Elk deel werd overmaats gemaakt en hierdoor was deze machine uitermate geschikt voor endurancewedstrijden. Men kan oude 750 Laverda’s met indrukwekkende mijlenstanden zonder noodzakelijke grote revisies nog regelmatig tegenkomen. Het is een ongelofelijk sterke motor. Er zijn verscheidene 750 Laverda’s in verschillende modellen gemaakt. De GT, geschikt voor lange trips, meer sportier de S, de SF die eerst samen met de S wordt geproduceerd (kleinere kleppen, kleinere carburateurs en hoge compressieverhouding) en na 1973 met een nieuwe motor (grotere kleppen en carburateurs, verminderde compressieverhouding, lichtgewicht krukas) die van de SFC (SF1) wordt afgeleid. Met dit laatste model verschenen de dubbele voorremschijven in 1974 (SF2) en later (1976) met de carrosserie van de 1000 3CL (SF3). Het vermelden zeker waard is de “American Eagle”. Vooral geproduceerd voor Amerikaanse markt en voor de politie van Koeweit tot 1978. De laatste serienummers van de 750 Laverda lopen tot 1970.
Laverda 1000
Zonder twijfel is de 1000 Laverda een van de meest karaktervolle motorfietsen ter wereld. Met op de eerste plaats zijn fysiek en esthetisch karakter is het ook een zeer grote en mooie motor waarbij het ontwerp dat van een expressieve maar toch elegante motorfiets is. Het karakter van motor geeft, vooral in de 180graden versie, die van een sterke en brutale houding! Laverda was geslaagd in haar opzet om een wat beschaafde motor met een wild karakter te maken.
De Laverda 1000’s hebben drie cilinders van 980,76 cm3. In de reeks met 180graden cilinders vinden wij vroege 1000’s (met trommelremmen, die snel door schijfremmen werden vervangen), met heel wat 750 onderdelen. De Laverda 1000 Jota won de prestitieuze Manufacturers Championschip in Engeland in 1976, 1977, 1978 en 1979. De tweede reeks (1982 tot 1989) was van dezelfde kubieke inhoud en identiek qua ontwerp maar zijn timing was nu gesteld op 120graden. Het resultaat was een meer handelbare motor zonder enige vermogenspieken die dichter bij de Japanse normen kwam. In anderen woorden, De Triple Laverda verloor heel wat van zijn karakter maar werd berijdbaarder voor de langere ritten. Tezelfdertijd kreeg het een nieuw carrosserieontwerp en werd de naam veranderd in RGS. Deze motorfiets was ook weer in verschillende versies leverbaar zijnde de Corsa (Sport), de goedkopere RGA en de RGA Jota (met een verschillende painting). Tot slot werd in 1984 de SFC 1000 geproduceerd met als basis de Corsa.
Laverda 1000 V6
Het is niet mogelijk om over Laverda te schrijven zonder de 1000 V6 te noemen, de enige ooit gebouwd met een V6 motor. Dit project werd geboren in 1976 en bedoelt om een echte superbike te bouwen die het endurancekampioenschap moest kunnen winnen. Daarnaast was het een strategische beslissing ten opzichte van de grote Japanse fabrieken om een unieke en fantastische wegmotor voor de toekomst te ontwerpen. De lat werd direct zeer hoog gelegd; waarschijnlijk te hoog voor de financiële conditie van de producent...
Maar niemand zal ooit zeggen dat Laverda er verkeerd aan deed de uitdaging aan te gaan om eenn van de fabelachtigste motorfietsen ooit te ontwerpen. De specificaties waar aan deze motor moest voldoen vermelden een V6 lijnmotor, die passend in de gegeven kaders meer vermogen en koppel te moest hebben dan de concurrerende racemotoren. De broers Laverda hadden reeds een idee over de ingenieur die een dergelijke motor kon bouwen; IL signore Alfieri, die op dat moment bij Lamborghini werkte en vooral veel had betekend voor de Maserati V6, was de ideale man. Hij werd opgedragen om voor de Laverda 1000 een V6 motor te ontwikkelen. Uiteraard gaf het problemen om een dergelijk motorblok in een bestaand frame te passen. Het eerste probleem was de in de lengte gepostioneerde plek van het blok, die een zeer sterke torsiereactie gaf. Alfieri loste definitief het probleem op met een tegenovergestelde torsiereactie van om onder andere de tegenovergestelde omwenteling van de dynamo. Een ander probleem, die van het frame, werd uiteindelijk opgelost met het ontwerp van een geheel nieuwe. Het bestaande framekader was ongeschikt om een juist onderhoud te kunnen verrichten tijdens races. Anderen moeilijkheden bleven zich voordoen tijdens alle tests Geleidelijk aan loste Alfieri de talrijke problemen op en V6 deed zijn eerste rijtests in zijn bijna definitieve versie. Het doel was om mee te doen aan de in 1978 te rijden Bol d’Or maar dat leek door de enorm buiten proporties getreden begroting steeds verder weg te liggen. De fabriek kon niet eens alle noodzakelijke wegtesten doen. Het was in deze omstandigheden dat de V6 aan de startstreep verscheen. Een echte verrassing omdat de andere fabrieken verwachtten een nieuwe driecilinder Laverda te zullen zien en geen V6. Het toppunt van verrassing kwam nadat men dacht dat het slechts een prototype was waar niet mee geraced zou worden, maar toch in de voorronden een maximum haalde van 283 km, 38 km per uur sneller dan de beste Honda fabrieksfiets! Maar het was duidelijk dat de V6 Laverda, mede wegens het gebrek aan tijd en geld, niet voldoende voltooid was om op alle gebieden te scoren. De Laverda V6 werd ingezet met de coureurs Cereghini en Perugini. Het V6 avontuur eindigde na zeven-en-een-half uur wegens een gebroken price-as, Een van de zeldzame delen die niet door Laverda zelf werd gemaakt! Jammer genoeg eindigt hier het verhaal van de V6. De fabriek had niet het geld beschikbaar om het project levend te houden. Het is een van die projecten die absoluut tot de grootste legenden behoren.
De toekomst van Laverda
Na het beëindigen van de originele fabrieksbezetting van Laverda was er een tijdperk van de Zane groep. Deze produceerden de serie 650 Sport, 668, Ghost, Strike en onder andere de 750S. Als de bedoeling om Laverda levend te houden het doel was of opnieuw een echte hoop om fietsen met karakter te bouwen kwam de oudere en mogelijk nieuwe liefhebber bedrogen uit.
De toekomst van Laverda lag tot voor kort de handen van Aprilia, de nieuwe eigenaar, ook producent van Moto Guzzi. Met de nieuwe eigenaar Aprilia werd de SFC 1000 gemaakt. Deze motor beloofde veel goeds te brengen en Aprilia is duidelijk op de Laverda lijn verder gegaan maar met hun eigen inbreng. Dit resulteerde in een prachtig gestylde machine waar landgenoot Nico Bakker uit Heerhugowaard een grote bijdrage aan heeft geleverd.
Nadat Piaggio de nieuwe eigenaar van Aprilia werd ging het snel..Leverda verdween van het toneel...
bronnen:
www.laverda.com
http://perso.wanadoo.fr/laverdamania/menugb.htm
De MOTO LAVERDA Company werd opgericht in 1949 door Francesco LAVERDA die het besluit nam om de productie van zijn hoofdzakelijk landbouwartikelen uit te breiden. Ten gevolge van de Tweede Wereldoorlog was talië bankroet en haar inwoners zochten een transportmiddel dat goedkoop zou zijn om te kopen en goedkoop zou zijn in onderhoud. De fabriek LAVERDA richtte natuurlijk zijn onderzoek naar deze nieuwe vraag en vanaf 1949 tot 1969 maakte men motoren van 75 tot 200cc die het ook opmerkelijk goed deden in de races. Het succes speelde zich voornamelijk af in de jaren ‘50 in de grote Italiaanse races zoals Motogira d’Italia of de beroemde rit Milaan-Taranto. Het succes van deze fietsen zorgden voor een radicaal stijgende verkoop. Niettemin waren de jaren ‘60 minder vruchtbaar aangezien de Italianen geleidelijk aan de tweewieler voor een vierwieler verruilden als hun dagelijkse transportmiddel. De motor werd steeds meer gebruikt voor de vrije tijd of als sportvoertuig.
Het was in het bijzonder dankzij Francesco’s zoon Massimo dat de LAVERDA Company zich kon aanpassen aan de nieuwe omstandigheden. Een van zijn voorstellen was het vernieuwen danwel uitbreiden van het aanbod met een zwaardere motor (650cc) in 1968 (Het prototype A werd tijdens een show in London in 1966 reeds getoond). De revolutie die deze fiets aan de motorwereld bracht is nooit voldoende belicht geweest. Radicaal brekend met de methodes van de tijd werd het concept ook gebaseerd op goed geteste machines van buitenlandse producenten, in het bijzonder de Honda CB 77. Voorts aarzelt men over het aanwenden van kwaliteitsmateriaal uit het buitenland (elektro van Bosch, tellers van Smith, Nippon-Denso, enz.) omdat men normaal gebruikt maakt van bepaalde Italiaanse leveranciers. Deze leverden echter niet volgens de gewenste normen en kwaliteit. Tot slot werd de fabriek uitgerust met een keur aan hoog gekwalificeerde vaklieden wat tot superieure kwaliteitskaders en motoren leidde.
Het resultaat was in eerste instantie niet een betrouwbare en concurrerende fiets die de Italiaanse Tour in zijn categorie zou winnen maar een basis om naar een betere allround motor te groeien met 750cc. De uitstekende resultaten in de endurancerac met deze 750 S, SF, en daarna de fabelachtige SFC gingen ook direct gepaard met een grote verkoopstijging. De 750 LAVERDA werd hoogst gerespecteerd, in het bijzonder in Europa en de V.S. LAVERDA Company wilde op hun beurt dit verder uitbouwen en indruk maken. Dit deed men door een krachtigere motor aan te bieden alhoewel Honda net zijn 750 Four op de markt had gebracht. Het doel van LAVERDA was daarom vrij duidelijk - om in de dikkere motoren die de wereld te bieden had, zonder het gewicht of de afmetingen van de motor te buitensporig te overschrijden een topmotor te verkopen met als referentie: de 750 Honda Four. Dit doel werd in 1973, na verscheidene prototypen, door de introductie op de markt van de 1000 Laverda, neergezet. De eerste motoren met een groter volume verlieten de fabriek. De motor hield het vol tot eind 1989. De geschiedenis loopt van een zeer brutale 180graden, met als creme-de-la-creme de Jota, dan de snelste motor in de wereld, via de 1200 RGS, RGA en SFC 1000.
Laverda 350/500
In september 1975 presenteert men aan het publiek een prototype van een Twin 500. In 1977 produceerd de fabriek deze nieuwe motor die dan een twin is met 497 cc die eruit ziet als een 750 Laverda. De motor was absoluut modern voor die tijd en voldoende goed om de Japanse fietsen te bestrijden: 4 kleppen per cilinder, dubbele nokken, 180graden timing, elektronische ontsteking, 6 gangen versnellingsbak...
Het leverde Laverda een paradox op; Dit 500 Laverda model was vaak beter dan een Japanse 500cc van die tijd maar het verloor een groot deel van de Laverda-identiteit, het beeld en het gevoel van brutale motoren wat juist het succes was van de 750 en 1000 Laverda. Dit feit gekoppeld aan de hogere verkoopprijs dan de Japanse concurrenten begrensten het succes van de 500 Laverda, zelfs als een zeer goede en krachtige motor. Toch interessant, dat de identiteit het van kracht en moderne technologie wint. Nochtans, de productie van de 500 Laverda ging door en verbeteringen werden aangebracht. Tezelfdertijd produceerde de fabriek een 350cc, identiek aan de 500, wegens de belastingen die door de overheid geheven werden op de grotere volumemotoren in talië (35% in plaats van 18% voor de kleinere motoren). Maar met de 500 als basis voor een lichtere motorfiets was het gewicht te hoog voor een 350 cc. Een volledig stroomlijnde 500 met een sportieve blik, een speciaal zadel en een 1000 type brandstoftank werd onder de naam Montjuic op de markt gebracht in de UK en de V.S.
De fabriek vond een slimme manier om de hoge belastingen in talië voor zwaardere motoren te omzeilen; het produceerde een circuitmotor die volledig op gebaseerd was op de Laverda 500 genaamd de Formule. Deze motor was anders van opbouw dankzij hoog-compressiezuigers, speciale nokkenassen, free-flow uitlaten, en een glasvezelcarrosserie dat in een fris sinaasappelkleurtje was geschilderd. Het vermogen bedroeg 52 PK in een gewicht van 154 kg. De truuk: samen met de motorfiets werd een vakje geleverd dat alle delen bevatte om het in de wegversie om te zetten met zelfs de registratiedocumenten erbij.
Laverda 750
De 750 Laverda is een grote, zeer betrouwbare motor die de wereld van verticale twins hervormde. Net als de Britse motoren in deze periode handhaafde Laverda hetzelfde basisprincipe voor haar motorblokken maar verbeterde deze naar een veel modernere en betrouwbaarder geheel zonder enige olielekken... Elk deel werd overmaats gemaakt en hierdoor was deze machine uitermate geschikt voor endurancewedstrijden. Men kan oude 750 Laverda’s met indrukwekkende mijlenstanden zonder noodzakelijke grote revisies nog regelmatig tegenkomen. Het is een ongelofelijk sterke motor. Er zijn verscheidene 750 Laverda’s in verschillende modellen gemaakt. De GT, geschikt voor lange trips, meer sportier de S, de SF die eerst samen met de S wordt geproduceerd (kleinere kleppen, kleinere carburateurs en hoge compressieverhouding) en na 1973 met een nieuwe motor (grotere kleppen en carburateurs, verminderde compressieverhouding, lichtgewicht krukas) die van de SFC (SF1) wordt afgeleid. Met dit laatste model verschenen de dubbele voorremschijven in 1974 (SF2) en later (1976) met de carrosserie van de 1000 3CL (SF3). Het vermelden zeker waard is de “American Eagle”. Vooral geproduceerd voor Amerikaanse markt en voor de politie van Koeweit tot 1978. De laatste serienummers van de 750 Laverda lopen tot 1970.
Laverda 1000
Zonder twijfel is de 1000 Laverda een van de meest karaktervolle motorfietsen ter wereld. Met op de eerste plaats zijn fysiek en esthetisch karakter is het ook een zeer grote en mooie motor waarbij het ontwerp dat van een expressieve maar toch elegante motorfiets is. Het karakter van motor geeft, vooral in de 180graden versie, die van een sterke en brutale houding! Laverda was geslaagd in haar opzet om een wat beschaafde motor met een wild karakter te maken.
De Laverda 1000’s hebben drie cilinders van 980,76 cm3. In de reeks met 180graden cilinders vinden wij vroege 1000’s (met trommelremmen, die snel door schijfremmen werden vervangen), met heel wat 750 onderdelen. De Laverda 1000 Jota won de prestitieuze Manufacturers Championschip in Engeland in 1976, 1977, 1978 en 1979. De tweede reeks (1982 tot 1989) was van dezelfde kubieke inhoud en identiek qua ontwerp maar zijn timing was nu gesteld op 120graden. Het resultaat was een meer handelbare motor zonder enige vermogenspieken die dichter bij de Japanse normen kwam. In anderen woorden, De Triple Laverda verloor heel wat van zijn karakter maar werd berijdbaarder voor de langere ritten. Tezelfdertijd kreeg het een nieuw carrosserieontwerp en werd de naam veranderd in RGS. Deze motorfiets was ook weer in verschillende versies leverbaar zijnde de Corsa (Sport), de goedkopere RGA en de RGA Jota (met een verschillende painting). Tot slot werd in 1984 de SFC 1000 geproduceerd met als basis de Corsa.
Laverda 1000 V6
Het is niet mogelijk om over Laverda te schrijven zonder de 1000 V6 te noemen, de enige ooit gebouwd met een V6 motor. Dit project werd geboren in 1976 en bedoelt om een echte superbike te bouwen die het endurancekampioenschap moest kunnen winnen. Daarnaast was het een strategische beslissing ten opzichte van de grote Japanse fabrieken om een unieke en fantastische wegmotor voor de toekomst te ontwerpen. De lat werd direct zeer hoog gelegd; waarschijnlijk te hoog voor de financiële conditie van de producent...
Maar niemand zal ooit zeggen dat Laverda er verkeerd aan deed de uitdaging aan te gaan om eenn van de fabelachtigste motorfietsen ooit te ontwerpen. De specificaties waar aan deze motor moest voldoen vermelden een V6 lijnmotor, die passend in de gegeven kaders meer vermogen en koppel te moest hebben dan de concurrerende racemotoren. De broers Laverda hadden reeds een idee over de ingenieur die een dergelijke motor kon bouwen; IL signore Alfieri, die op dat moment bij Lamborghini werkte en vooral veel had betekend voor de Maserati V6, was de ideale man. Hij werd opgedragen om voor de Laverda 1000 een V6 motor te ontwikkelen. Uiteraard gaf het problemen om een dergelijk motorblok in een bestaand frame te passen. Het eerste probleem was de in de lengte gepostioneerde plek van het blok, die een zeer sterke torsiereactie gaf. Alfieri loste definitief het probleem op met een tegenovergestelde torsiereactie van om onder andere de tegenovergestelde omwenteling van de dynamo. Een ander probleem, die van het frame, werd uiteindelijk opgelost met het ontwerp van een geheel nieuwe. Het bestaande framekader was ongeschikt om een juist onderhoud te kunnen verrichten tijdens races. Anderen moeilijkheden bleven zich voordoen tijdens alle tests Geleidelijk aan loste Alfieri de talrijke problemen op en V6 deed zijn eerste rijtests in zijn bijna definitieve versie. Het doel was om mee te doen aan de in 1978 te rijden Bol d’Or maar dat leek door de enorm buiten proporties getreden begroting steeds verder weg te liggen. De fabriek kon niet eens alle noodzakelijke wegtesten doen. Het was in deze omstandigheden dat de V6 aan de startstreep verscheen. Een echte verrassing omdat de andere fabrieken verwachtten een nieuwe driecilinder Laverda te zullen zien en geen V6. Het toppunt van verrassing kwam nadat men dacht dat het slechts een prototype was waar niet mee geraced zou worden, maar toch in de voorronden een maximum haalde van 283 km, 38 km per uur sneller dan de beste Honda fabrieksfiets! Maar het was duidelijk dat de V6 Laverda, mede wegens het gebrek aan tijd en geld, niet voldoende voltooid was om op alle gebieden te scoren. De Laverda V6 werd ingezet met de coureurs Cereghini en Perugini. Het V6 avontuur eindigde na zeven-en-een-half uur wegens een gebroken price-as, Een van de zeldzame delen die niet door Laverda zelf werd gemaakt! Jammer genoeg eindigt hier het verhaal van de V6. De fabriek had niet het geld beschikbaar om het project levend te houden. Het is een van die projecten die absoluut tot de grootste legenden behoren.
De toekomst van Laverda
Na het beëindigen van de originele fabrieksbezetting van Laverda was er een tijdperk van de Zane groep. Deze produceerden de serie 650 Sport, 668, Ghost, Strike en onder andere de 750S. Als de bedoeling om Laverda levend te houden het doel was of opnieuw een echte hoop om fietsen met karakter te bouwen kwam de oudere en mogelijk nieuwe liefhebber bedrogen uit.
De toekomst van Laverda lag tot voor kort de handen van Aprilia, de nieuwe eigenaar, ook producent van Moto Guzzi. Met de nieuwe eigenaar Aprilia werd de SFC 1000 gemaakt. Deze motor beloofde veel goeds te brengen en Aprilia is duidelijk op de Laverda lijn verder gegaan maar met hun eigen inbreng. Dit resulteerde in een prachtig gestylde machine waar landgenoot Nico Bakker uit Heerhugowaard een grote bijdrage aan heeft geleverd.
Nadat Piaggio de nieuwe eigenaar van Aprilia werd ging het snel..Leverda verdween van het toneel...
bronnen:
www.laverda.com
http://perso.wanadoo.fr/laverdamania/menugb.htm